《决战喵星》绿色度测评报告

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说明:

《手把手教你算货》本系列文章是孙士森《大副那些识儿》系列中的最新作品，信德海事的老朋友可能已经读过如下诸如《如何给DECK CRANE换钢丝》、《传说中的配货》、《散粮稳性计算》、《电子海图的设置》《你不知道的压载水处理系统BWTS》等等文章。在信德海事网公众号下方“实用查询→号内搜索”输入关键字可以查看往期文章。

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大副那些识儿の第7节，手把手教你算货

阿X破题：不得不说，算货这一节，比第四节的配货更复杂。这里先是捋了算货的来源和思路；然后以我这条船为例，手动算货演示一遍；接下来，从零开始，接新船做算货表；最后，探讨几个案例；夹杂其中，有我5年的经验10年思考更有20年船长资历前辈的传授。总之，这里把我所理解的算货知识，全都表述出来。相信理解了本文之后，你会打心底说：算货也就这点事儿啊！

第7.1小节 算货,是怎么来的？

第7.2小节 Draft Mark和吃水

第7.3小节 Specific Gravity和密度计

第7.4小节 算货的整个流程

第7.5小节 承前启后  继往开来

（点击以上标题回看）

第七节  手把手教你算货<下篇>

阿X破题：不得不说，算货这一节，比第四节的配货更复杂。这里先是捋了算货的来源和思路；然后以我这条船为例，手动算货演示一遍；接下来，从零开始，接新船做算货表；最后，探讨几个案例；夹杂其中，有我5年的经验10年思考更有20年船长资历前辈的传授。总之，这里把我所理解的算货知识，全都表述出来。相信理解了本文之后，你会打心底说：算货也就这点事儿啊

第7.6小节一步一步地手动算货

阿X小破：本小节详细地捋清了算货的思路，细致地把算货的六个修正解析，还列出来我历年所找的材料，并且坦陈了学习的历程。你不仅能看到最核心的风景（研究成果），还能瞥一眼沿途的风景，甚至也能学习怎样开发新景点。

2015 年，我在青岛船院参加大副培训，忘了当时崔G 老师还是齐SH J 老师说到他在船上的故事，其中提到了一句“那怎么办？配载仪都坏了，我就自己就用手，用计算器算吧”。

只记得当时大家一片唏嘘惊叹，就在小黄楼那个号称701 的其实是一楼的阶梯教室里，180 位准大副们一致惊叹。我不知道是“真牛X ”的唏嘘，还是“真装X ”的感叹。总之都是觉得，这个手动算货，落伍了，或者用不到了。

2025-08-04青岛船院小黄楼，课间休息的齐老师

当真用不到了吗？当实际干到大副，如果你对算货心里都没底，还怎么干？懵懂？

这里感谢崔老齐老师，还有感谢两位张老师，英语的曾老师李老师，气象的黄老师，船院培训虽然只有半年之短，但是因为有了船上经验、有了家庭压力，有了挣钱的乐趣，收货自然也就多了。当然，我的母校青岛大港湾学院，给我了最初的航海启蒙，当时的众多老师也是居功至伟，感谢每一位。虽然当时还在懵懂，其实，现在何尝不懵懂？有的时候有的事情是可以懵懂的，比如下面

一位老船长曾告诉我，某次某港口PSC 检查，PSCO 把三位驾驶员叫到船长房间，人手发了纸和笔，让OOW 们画图，画出船舶的旋回圈，操纵参数……，船长久经江湖，竟也傻眼了，别说驾驶员，我船长也不一定能画图默写啊。然后，有礼有节地对检察官说：这个东西，我们知道在哪里就行了，非得要默写吗？要是默写，驾驶台张贴干什么？我们可能知道个大概，也能给你指出驾驶台的张贴位置，但是默写，对不起，真不会。那检察官也识趣地摆摆手，说“算了，算了”。

是的，船上的东西，好多事知道在哪里，知道怎么用就行的。懵懂就行，这个非得让记到脑子里，有点难为人了。

给你个机会，现在，假设有人问你，就在你船上，你找找材料，找找公式，手动验算一下排水量计算，算算货量，你行吗？

7.6.1 --思路和公式

男人，别说自己不行，即便真的不行，花五分钟，看完这一小节，你也行了。这里先也不能罗列学校的教材，因为教材对算货这个问题（散货船的水尺检量）也非常不清晰，给你教材，比着葫芦你也肯定画不出瓢来。

可是，这里就能让你画出来。

DRAFTSURVEY 的思路和公式

做水尺，算货，DRAFT SURVEY，还有教材上的水尺检量，都是一个意思。这里的原始数据只有三样： 六面吃水，港水密度，油水ROB，前文多次分析过了。除此之外，还需要一本静水力参数表HYDROLIC TABLE。

将这些数据做六次修正，就得到了排水量，而且每一步都很简单，不信？往下瞧。

其中 吃水要做三项修正:横倾修正，垂线修正，拱垂修正

横倾修正：左右方向，左右两舷往中间修正。D中=(D左+D右)/2, 吃水差t=D前-D后

垂线修正：前后方向，从吃水马克处修正到首柱尾柱。D'=D+/-t×LF/(LBP-LF-LA)

拱垂修正：上下方向，对船舶的拱垂值修正。最终得到QUARTER MEAN,简称Q/M，Q/M=(Df+Da+6×dm)/8。也可以用Q/M=dMean+3/4δd,这里的δd为拱垂值.

这里的Q/M，有的地方叫MEAN OF MEANS简称M/M，这俩词严格来说不一样，但是大多数在混用，叫起来有点乱，我现在刚捋出这俩词的区别，还不敢说全对，回头把中英文的相关材料一起拿出来，供君斟酌。随便说一句，我所有的文字，只是一家之言，水平不足，班门弄斧，不对之处，欢迎请大家指教，不胜感激！！

目录有邮箱，这里也可以再强调一下E-mail: sunmoon7x@qq.com。

Q/M或者M/M，不管叫什么名字，都是三个方向修正后的最终的吃水，就以此查排水量即可。

为什么这样修正？简言之，就是想把不规则的一条船的形状，转化成一个规则的长方体盒子。转化之后，复杂的问题简单化了。这里的首柱尾柱就相当于“盒子”的前后沿。坐标系就出来了，三个方向的修正让人想到船舶的坐标系，还有三个维度六个摇，

肋骨的编号就以尾柱开始，往前数，像某CAPESIZE正好船中是FRAME160，编号也是中间了。

前边的7.2小节《DRAFT水尺》的“盒子”的水尺值，就是这个最终吃水值，就是漂心处的吃水。当时图片…………的官方挺啰嗦的答案，如下图。

上面说了六次修正，吃水忙完了，轮到排水量了。以Q/M为引数，从静水力表查取的排水量。

船舶 排水量也要做三项修正：

纵倾修正：

1st 纵倾修正，将纵倾轴修正到船中,Trim×TPC×Xf×100/LBP

2nd 纵倾修正，将纵倾轴修正到漂心,Trim×Trim×MTC'×50/LBP

其中MTC'=dM/dZ=MTC'/1=【MTC of (dmm+0.5) - MTC of (dmm-0.5)】

密度修正;由HYD TABLE里的标准海水修正实际港水密度。

DISP=p×(DISP)/1.025

注：不同版本，不同国家，不同计算方式，公式略有区别，我在《怎样申请和更新ECDIS的海图》也说过一个词：殊途同归，这里整体思路一致，最终结果一致。

公式和思路有了，还是不一定会算，钱钟书说了，“我们常常把自己写作的冲动误以为自己写作的才能，自以为要写就意味着会写。正如能开得出菜单不一定能摆得成宴席，能根据曹雪芹的遗志拟出后四十回的提纲也顶多算得上一个或者半个高鹗”。那咱就具体示范一下。

7.6.2—手动算货之DRAFT的三次修正

现在，就以我2012年做三副时候，在上海外高桥接船的CAPESIZE为例。并以我后来“三进宫”上去做大副时候，在哥伦比亚的玻利瓦尔港的装货为例。

这个例子也是在第四节《传说中的配货》是刻意追求的不一般的结果。以拱头加左倾的姿态开航，完美案例。为什么这样就完美？请往回翻阅第四节，就是林志玲那一节。如此这般的前后文对照，上下文呼应，在本节、本书、本系列之中，细心的你，自能发现很多例子。

首先是INITIAL SURVEY，船舶靠港之后，SURVEYOR上来了，具体过程不再赘述，只把一起得到的原始数据罗列如下：

吃水的三个修正闲言少叙，那就直接开始一步步算吧。三个修正分别沿着三个方向，注意这里吃水的单位都是（米），下面就都不加单位了。

吃水的第一个修正，横倾修正，左右方向，这个最好理解了，左右两舷往中间修正就。D中=(D左+D右)/2, 吃水差t=D前-D后

所以 左右mean draft吃水，df = (6.22+6.08)/2 = 6.15

同理 dm =7.195

da = 8.41

这里还要额外算一个数值 Apparent Trim，下文用得到。

Apparent Trim,Ta= da-df

=8.41-6.15

=2.26

很明显，第一下修正之后不够合格，肯定没到一个计算模型里，没法计算的，计算模型在哪里?在7.1小节，在首尾柱和船中的水尺标识上。所以，还要进行第二步，修正到首尾柱。

吃水的第二个修正，垂线修正：前后方向，从吃水马克处修正到首柱尾柱。D'=D+/-t×LF/(LBP-LF-LA)。这个略微复杂，牵涉到吃水马克到垂线距离，这个数值从哪里查？

算货资料都在LOADINGMANUAL这本书里，这就是大副算货的指导和工具。

如果船上有电子版的FINISHPLAN，最好再打印出来一份，备用。某些船厂小气，怕FINISH PLAN泄了露他的版权被偷走了造船，不给电子版图纸，那就自己扫描并打印一份。这种船厂也是傻缺，现在想盗你的图纸，招数不多得是？还用得着从船上盗取？这么麻烦?这里说两套，至少两套LOADING MANUAL就体现了这本书的重要性。

万一SUEVEYOR上船，你却找不到这本书了，人家怎么查你船的资料来算货？所以前文强调必须做好到港前的准备，把需要的甚至可能需要的，全都准备在那里。

这本书里有HYDROLICTABLE，也有吃水马克修正，也有你船最小的首吃水以免SLAPPIN，还有你哪个cargo hold能压水，可压到多少米。甚至有教你怎么查表，怎么算货等等，总之这本书值得从头到尾翻一遍。

并且要在关键位置用透明胶布写上标签，以方便查阅，主要是方便SURVEYOR查阅，你的友好，他的心情好，皆大欢喜。

作为大副，甚至记住书里面HYDROLICTABLE，第几页是吃水马克修正，还得分清舵柱上的修正还是船尾主马克修正。因为SURVEYOR不如你熟悉，他会问你在那一页，你脱口而出就体现了专业素质，反之，把书给你，你还半天找不到，那就尴尬了。

上海SWS比较大气，给我们了全套FINISH PLAN电子版，我截图并加上红绿线条等，加工之后的修正如下图

这里的三个距离，要特别注意正负，要特别注意符号，就记住6个字“ 吃水在前为正”，相应的，吃水在后为负。具体点说：吃水标志在首柱（尾柱、船中）Perpendiculars之前为正数，之后为负数 ”，

图中首吃水标志在首柱 后，故dMKFWD是（-12.35）米，

而尾吃水标志在尾柱 前面，故dMKAFT为（+12.00）米，

中间修正为零，dMKMID为零

而且我关注到的所有船都是： 首尾吃水马克在两柱之间。这里也很好理解，想把船舶转化为理想化的长方体模型，一般舵柱就是尾柱，舵柱往后没船壳了，怎么设计吃水马克？所以，尾吃水标志只能在尾柱前边，那修正值也就为正数。

若都是像我遇到的船一样这种设计，修正值则成固定规律的符号了。这个咱经验少，也不理解设计船舶的知识，暂且别固定符号。

况且船头的水面以下体积变化量小，而船尾有舵和螺旋桨，体积变化大，这也是海水密度变化浮心前移后移的原因，一如平吃水进长江船会拱头（为什么？），进巴拿马河之前要预留尾倾（为什么留？留多少？）。你是否想过这些问题，是否能理直气壮地给出答案？若不能，请关照大副那些识儿，答案都在这本书里。

回到我我这条CAPE船，

如图所示：LBP=282M，dMKAFT=12.00M ，dMKMID=0.00M，dMKFWD=（-12.35）M

则首吃水的修正量为Δf =Ta × FMP / LBM

=2.26 X (-12.35) X/257.65

=(-0.1083),

同理得到Δm = 0

Δa = 0.1053

那么， 垂线修正后的吃水Draft atPerpendiculars

则为 dF = df+Δf

= 6.15+(-0.1083)

= 6.0417，

同理 dM = 7.1950

dA = 8.5153

修正到这一步就是首尾柱和船中的实际吃水了，对应的吃水差就是实际吃水差了。就是前文7.1 小节《算货，就这么简单》里长方体盒子的水尺了，只是还有点拱垂，所以要进行下一步修正。

吃水的第三个修正，拱垂修正：上下方向，对船舶的拱垂值修正。最终得到QUARTER MEAN,简称Q/M，这里有两个公式，先说简单的Q/M=(Df+Da+6×dm)/8，

把首尾柱修正之后的数据带入公式，则 Q/M= (Df+Da+6×dm)/8

=（6.0417+7.1950 X 6+8.5153）/8

=7.21587

这个答案对不对？咱用配载仪验算一下，将六面吃水和密度按照第7.1小节的说明输入配载仪，得到截图如下：

两种计算，两个答案殊途同归，正确答案只有一个，Q/M就是这个7.216米。

最终吃水Q/M，配载仪称作 EQUIVALENT DRAFT。等容吃水，就是漂心处的吃水，等容这里就可以理解为7.1小节的那个“长方体盒子”的等容，等容成可以计算的模型。

比照前面的计算结果完全可以一一对应。其中特别注意到我用 红色框标出来的几个数据。其中排水量的两个数据74236和73020，下文计算完排水量再对比。

先看配载仪的Trim （-2.473），和上面的Apparent Trim（2.26）不一样啊。好吧，配载仪的Trim （-2.473）应该叫做Actual Trim，这个Apparent Trim当然不一样了。至于符号，别先纠结了。

ActualTrim怎么算？很简单的

不是还有另外一个Q/M=dMean+3/4δd公式呢？也一起验证一下，这里的δd为拱垂值，这个要计算，也很简单的

不仅要简单地计算δd和Actual Trim，而且还要另外两个数值，因为下文要用的着四个数值。

数值? ， 实际平均吃水dMean

数值? ， 拱垂变形值Deflection，

数值? ， 拱垂对吃水的修正Correction of Draft by Deflection，

数值? ， 实际吃水差Actual Trim，

现在，就罗列公式，依次算出这四个数值。

数值? 的计算， 实际平均吃水，

dMean = (首吃水+尾吃水)/2

=(6.0417+8.5153)/2

= 7.2785

数值? 的计算，拱垂值变形量δ，英文叫Deflection，注意符号sagging(+)，hogging(-)，变形量就是首尾柱修正后的船中吃水与平均吃水之差值。

故拱垂值Deflectionδ = dMid-dMean

= 7.1950-(6.0417+8.5153)/2

=7.1950-7.2785

=（-0.0835）

这就是说，船舶此时中拱8.35公分。一般都是压载时中拱，这就对啦。

当然，这次开航也求仁得仁，调整成了中拱，为什么中拱开航？？装货港中拱开航的好处是什么？进一步问，超载不超载怎么判断？还可以问，282米的LBP船最大允许拱垂是多少？1/1200是什么玩意儿？什么是1/800？这些数据哪里来的？

你是否想过这些问题，是否能理直气壮地给出答案？若不能，请关照大副那些识儿，答案都在这本书里。

数值? 的计算，变形量对吃水的修正

Correction of Draft by Deflection为δ × ¾，

所以拱垂对吃水修正 δd= δ × ¾

=（-0.0835） X ¾

=(-0.0626)

数值? 的计算，Actual Trim

这个吃水差不是上面的ApparentTrim了，是Actual Trim，

注意符号by stern(+)， by stem(-)，

Actual Trim为T = dA-dF

= 8.5153-6.0417

= 2.4736

最根本的，要算的 最终吃水Q/M= dMean+δd

= dMean+3/4δ

= (6.0417+8.5153) /2 + (-0.0626)

= 7.2785 + (-0.0626)

= 7.2159

再对比上面配载仪截图，答案完全一样，齐活！水尺的三样修正搞定。

配载仪毕竟是官方认可批准有证书的设备，而且还要校正的(详见算货一节)，所有自己做的表格或者手动自动计算，都要和配载仪对照，互相印证，毕竟正确答案只有一个。甚至，每一个中途参数都是一样的，比如M/M等。

7.6.3—手动算货之DISP的三次修正

算货一共将原始数据做六个修正就齐活了，上面是吃水修正，搞定了。接下来就以Q/M为引数，从静水力表查取的船舶 排水量的三项修正。注意这里排水量的单位都是（吨），为了简便，不加单位了。

先看公式， 纵倾修正：1st 纵倾修正，将纵倾轴修正到船中,Trim×TPC×LCF×100/LBP

2nd 纵倾修正，将纵倾轴修正到漂心,Trim×Trim× ΔMTC×50/LBP

其中 ΔMTC=dM/dZ= ΔMTC/1米=【MTC of (dmm+0.5) - MTC of (dmm-0.5)】

密度修正;由HYD TABLE里的标准海水修正实际港水密度。

DISP=p×(DISP)/1.025

查HYDROLIC TABLE显然，这首先得弄明白怎么查排水量DISP，这里一共涉及到5个数据， Trim是上文已经求得的，那公式中就剩下TPC ，LCF ，MTC三个数据需要查表了。为了方便，就把公式中的4个数据也一起查了。

查表用的就是前文提到的LOADINGMANUAL里面的HYDROLIC TABLE。这里还得说明，不同船厂图纸符号啦、简写啦有差异，要看前面的说明。特定到我手上的这本书，有几个注意的地方，如下：

1，这里LCF不是从船中起算的，而是从尾柱算的，所以还要减去LBP的一半即141米。

2，咱们常用的TPC简称，这里叫做了TCP。

3，多数HYDROLIC TABLE一页能由吃水查出DISP、TPC 、LCF 、MTC，这里在两页。

4，TK是龙骨以下水深，对应的是DISP最大排水量。不要误用了T和DISPM。这二则查得是龙骨厚度。前面都是有解释，这里附上图片（p180 of Loading Manual）。

为方便解释，我这是额外打印出来的FINISH PLAN的LOADING MANUAL其中三页（Page185,207,208），并且红笔所标如图，查出来了相关数据填入ECXEL即可。

显然需要内插， 内插都不记得了？

只要想学，就有人教，就愿意教，就按我下面这个例子来，简单明了。

排水量L12这个单元格，就用 吃水K这一列和 排水量L这一列内插，得到74235.6。

如图之公式：L12 = (L11-L10)/(K11-K10)X (K12-K10) + L10

内插出来的排水量是74236，和上文配载仪截图完全一致。

同理，内插出来TPC 、LCF 、MTC。这和MTC是二次修正的内插模式，别管为什么了，这里不细剥葱，能知道用这个公式已经不错了。

插播《论快乐律》鲁迅先生说过“拿来主义”，咱在这里就坚决奉行，咱能拿来这个公式，会用就行。和鲁迅先生走的由近而远的林语堂在《苏东坡传》因为“尽人事，听天命”而感慨中国人的智慧，咱能把算货的事情搞明白就不错了。

看不上鲁迅先生的那位，就是我国台湾省的奇才李敖先生《论快乐律》说的更明白：

“不为力所不及的事情伤脑筋，难题当前，不去想他，是一种大本领，阿基米德、歌德、胡适等都在国难之时潜心学问，于国难似无关自己一般，

他们的目的就是避免“徒乱人意”，他们显示的是镇静、从容、方寸不乱、我行我素，他们的智慧，先已认清什么是他们力所不及的事，然后绝不为这些事伤脑筋。

他们的思考训练有素，对难题限定时间去想，该想的时候想，不该想的就不想，一如船舱的分割纵使一舱进水，对其他舱并不影响。

没有思考训练的人，最容易犯觉成一团的毛病，结果除了拖垮自己的情绪外，于事无补。”

咱小老百姓一枚，把上面大神的思想推而广之，不在这一个计算，不在这跑船一行，人生之中，如何快乐，李敖的话值得深思和借鉴。

如今我在船11个月了，而本来公司是计划让我干一个月就卖船的，各种原因推推推，我给老婆孩子的回家时间也一再推推推解释……

女儿念叨：“爸爸你再不回来我就上小学了，好可怜哦，我的幼儿园毕业典礼你没去。”

弟弟念叨：“哥，我结婚你得回来，爸妈他们忙不过来，你不回来有些事不好办。”

甚至女儿视频都不愿意理我，甚至带着哭腔问我““不是这个夏天你教我游泳吗？我都开学了！”

在我多次言而不信之后，独立承受一切的老婆，终于爆发了，竟然直接打电话问公司到底啥时候卖船，问公司我啥时候休假------因为直接不相信我了。

我能怎么办？完全可以撂挑子不干了，内心的挣扎自己知道，说的大义凛然是为了公司的大局，也是为了自己的饭碗和事业啊。左右不了的力量，权衡利弊的时候，人生就是在这样选择中成长。

前面说过这句话了“人生不选择是不行的，不选就好像老处女，只有超然没有生育；人生全选也是不行的，全选就像赌桌上押所有的宝，赢在输里头。----李敖”

在“情绪分舱”和“人生选择”上谁都有无奈，我一直算是心态特别积极地在从事这个行业，10多年的青春也就罢了，大家都一样；倾注了多少心血，只有自己知道。

暮然回首，十多年航海生涯，有激情澎湃，也有消极无奈，好在我给不好的情绪设定了有效期----1天之后，过期作废；实在不行，就把情绪转移，桃子掉地上了，别劝自己桃子不好吃，没用，抓紧找个梨子吃品它的香甜；再还不行，看看混得最差的同学（不是笑话，确实在混日子那个“混”），数数自己奋斗的成果，光看花的娇艳，无视背后的艰辛。

就这样的心态下，虽然已经11个月的海上漂，现在太平洋上，依然吃得香，睡得好，晚上还健身45分钟—--今天才是坚持的第9天。

就这样的心态下，爷爷去世，无奈地泪洒大西洋。他老人家可能自豪的是，他竟然约着李敖霍金组团，在半月内一起去世，最平头百姓的我爷爷是最长寿的87岁。

就这样的心态下，母亲生病，孤寂地魂断马尼拉。好在没什么大问题，恢复健康。

就这样的心态下，女儿出生，茫然地揪心新加坡。好在小家伙健康活泼，吾心略安慰。

生老病死，养生送死，中国人这么看重的事情，就这样在我的飘摇中错过；更不用说过年过节了，更别说对老婆孩子的陪伴了，这确实是海员的无奈。人类一思考，上帝就发笑，不能想太多，否则活不了。

不能消极，要积极，要有正能量。目前我觉得已经经历过一个海员可能错过的一切。但这不是不快乐的理由，恰恰是插播《论快乐律》的原因。即便这样，也要保持正能量。

就是正能量，为什么叫《阿X正传》，正能量传播。怎样算货这点玩意儿，哪个大副不会？整个大副业务知识，也肯定有更多人理解的更深刻。

我想传递的是我的想法，如何在无奈中给情绪翻篇，如何在困顿中保持乐观，尤其是航海这个特殊行业中，如何选择了就硬着头皮前进

鲁迅先生“真的勇士敢于直面惨淡的人生，敢于正视淋漓的鲜血。”

李敖先生“我已经吞下了不少苦药，我再喝下这杯毒酒给你看。”

所以他们是大神，是独步千古的勇士，小老百姓，高不到那个境界。

咱一介船夫，选择了跑船，愿意干，就死心塌地俯下身子，好好地干下去，任何一行都难免有苦难、有泪水、又伤心欲绝、想放弃。正能量多船舶，消极尽量少出现，即便出现了，也给这种情绪设个有效期；

即便人生惨淡，鲜血淋漓，惨淡之后不会有新生？淋漓之后就不会长出更强的肌肉?

纵使苦药下口，毒酒致命，苦药不就恰好治愈了老病？毒酒就不能以毒攻毒？激发潜能？

人生就是选择。不管任何原因，若要想要放弃航海，抓紧远走高飞，终有一片新天地等着你，行行出状元嘛。一边骂娘，一边跑船，这样累不累？

这个心态，干脆放弃航海，不管“明珠暗投”还是“弃暗投明”，勇敢地走上路，走下去。

海员最少陪伴的是家人，最怕亲人的各种情况带来的情绪波动。实在没法，也可以折中地选择上面的“TO SAIL OR NOT TO SAIL”两个状态，自己选择出第三条路，高兴了跑两趟船，不高兴了休假一年，也很惬意啊。

排水量的第一个修正 别先想着休假一年的惬意了，既然人还在船上，最惬意的还是弄明白船上这点事，心里踏实。解决不了的，“分舱”搁一边，还是把能解决的搞明白。

回到排水量的话题。内插出来了DISP、TPC 、LCF 、MTC，用起来喽，代入各个数据。

1st 纵倾修正(Layer Corr.) ；将纵倾轴修正到船中，在这条CAPE这个港口这个状态

1st Corr =100 x TPC x Trim x LCF / LBP

=100 x 109.764 x 2.4736 x（-12.423）/ 282

=(-1196.1229)

排水量的第二个修正 2nd 纵倾修正，将纵倾轴修正到漂心,Trim×Trim× ΔMTC×50/LB。

其中 ΔMTC=dM/dZ= ΔMTC/1米=【MTC of (dmm+0.5) - MTC of (dmm-0.5)】，这里算出的 ΔMTC就是内插好的47.9643。

2st 纵倾修正(Form Corr.) ；将纵倾轴修正到漂心，在这条CAPE这个港口这个状态

2st Corr = 50 x Trim x Trim x ΔMTC / LBP

= 50 x 2.4736 x 2.4736 x 47.9643 /282

= 52.0348

这样，两次纵倾修正之后的排水量Displacement(at specific Gravity 1.025就是

WT=W0+δWT1+δWT2

=74235.6 + (-1196.1229)+52.0348

= 73091.512

排水量的第三个修正

密度修正；由HYD TABLE里的标准海水修正实际港水密度，前面原始数据的1.0240t/m3

ACTURAL DISP=p×(DISP)/1.025

= 1.0240× 73091.512/1.025

= 73020.203

最后这步密度修正，实际质量 =实际密度1.024 X （标准海水的体积）。同一个体积，同样的吃水，密度小了1个单位（就是1.025-1.024），质量也小了。

这里最终排水量73020，和上文配载仪截图完全一致，妥了。

算货，说白了就是这么简单，这里面没有任何一个公式是复杂的，就是排水量的两个纵倾修正，好像有三四个数值，也是简单地加减乘除，所以，我觉得，任何一名大副，都应该有这个基本功，有个宝典，有个笔记，有个表格，能手动算出来排水量。

大副不能指望船长过来帮忙给你算货，因为船长有时候代理啦官员啦在招待，他分身乏术在忙别的事情，所以大副不得不独当一面。这也是大副的心态和境界了，大副和二副职务上差距也在这里，高度上境界上提不到独当一面的层次，大副的业务心中没底，如何干船长？干到船长还是不能独当一面该如何？

当你作为大副，在某一个瞬间，感觉到全世界对你都很无助的时候，你求谁都没用的时候，你找谁都没招的时候，你找谁都在忙的时候，在这种状态下，如何克制内心的紧张，展现表面的淡定，同时以最快的时间找出最佳的方案解决问题，这就赢了！通俗点，长大了。

反之，虽然大副不指望船长帮忙，但是船长要能给大副以指导，要有能力给大副指导。即便在港期间，忙的时候，分身乏术有心无力，茫茫大洋可以提前了解大副的短板，及早培训，闲时练兵，关键时候能顶得上去。所以，大副不指望船长，但是船长得小心大副提醒大副关注大副的业务，即便不插手让他大副防守去干。对大副新提职啦，大副家庭等意外原因状态不佳啦，更得多注意，小心出了问题，最后大家一起麻烦。

所有的事情，鸵鸟政策的躲不是办法，迎头赶上抓紧处理，才是正道。比如说拉粮食。

听说过这种故事，某船长在做大副期间，坚决不去拉粮，千方百计地躲开拉粮的船，也如愿地干到了船长。回首拉粮的经验，还是卡带期间参与洗舱备舱的故事呢。干船长期间也是避免上拉粮的船，然而他老船长上了某定线拉矿的船之后，突然要改去美国拉粮了，而且定线的大副也是新提职的，还在懵懂状态。

人生没有白走的路 ，每一步都算数。无论努力还是偷懒，都在账上，早晚会“得到回报”。

大副算NCB的表格弄不明白，也没有资料，问船长船长这辈子都没想过拉粮，意思一窍不通。发给美国表格不通过，好容易装完，过巴拿马超水尺……

防患于未然，未雨绸缪，没机会拉粮也要找所有能照的材料，学习研究，模拟出航海生涯可能遇到的最坏的情况，最坏的情况都能心中有数，剩下的每一个方案都是好方案！

就像这里说的算货，手动算货都游刃有余，心中有底，每个细节，每个套路，全在掌握之中，何怕之有？何来心虚？

这话说大了，情况千变万化，短短18个月大副期间，能遇到多少经验？所以说，人要善于从别人身上总结经验，化别人的教训为自己的经验，这就是要用心了。世上无难事只怕有心人，不是瞎说的，任何职务之前，都要有个提前量，干二副期间就要把大副的全部知识学到位，甚至能升华前辈的经验教训。不能指望干了船长之后，边干边学，那得吃多少亏？上多少当？

这也解释了为什么有的大副第一天接班就干的很漂亮，而有的干了十年大副也就那个半死不活的样。

其中的心血和精神，自己知道，“每逢大事有静气”，提前锤炼。至于超出当前能力之外的事情，那就没法了，就像这算货的公式，咱不是科学家，研究不那么深，只能硬记住了。

记不住的招材料，接下来，回顾一下教材和各种材料对算货的说明。

7.6.4—学习的材料

前边的手动计算也算过了，算货的三个层次捋明白了，基本套路就这个样了。这里要干的事情是把一部分我筛选出来的算货材料，整理在这里，权当证明上面的东西不是我在瞎编。明白人也能从这里学到东西。

这里有2011年搜集的一名印度大副的材料，那是在瑞典吕勒奥到土耳其的路上；有2016年扫描的JAPAN P&I的材料；也有2017年在马尼拉找到的他们国家的某大副培训机构的材料；当然也有我自己2015年第一次手动算货的步骤，现在2019年过中秋节了。这个材料时间的跨度、空间的跨度、甚至国家的跨度，也能从一个侧面透露出这个《阿X正传 -- 大副那些识儿》的心血历程。

学校教材最最开始出现的必须是学校接触的教材，也是咱算货入门的材料，虽然不够完美，虽然也没能解释明白我最想了解的知识点，也是硬着头皮罗列了公式。现将教材图片奉上，以示致敬。

图片来自人民交通和大连海事出版社的《船舶结构与货运》。在这本书的《水尺计重》一节，就是说的咱们的DRAFT SURVEY。坦白讲，看过这一节，你一定不会算货，哪怕看完了最后的例子，依然不会。

特别声明的是：即便有爱之深恨之切的唠叨，但是本人丝毫不敢对教材不敬，相反，教材自有其权威性开创性经典性的历史定位和贡献。我每条船都带着货运教材，实习生时候还是纸质书，后来发现有电子版的，一直好好保存全套电子版教材，当作工具书，随时翻阅。

作为教材，不得不精简，需要面面俱到但不能过于细化，不可能一个算货就铺展开10万字。怪就怪我们一线实操海员，没把更细节的经验化成文字，转给更多人。这也是咱中国海员的一个缺点，坦然面对，迎头赶上呗，写不好，多写写，慢慢就好了呢。

下文再对比一下印度和菲律宾的某些实操性的材料，你会发现，看过他们的材料，你真的会了。

先把学校教材里的两个细节，我自认为对算货最有价值的，拍照如下。吃水三个修正里最后一个拱垂修正，还有排水量的两次纵倾修正。

吃水三个修正里，最后一个拱垂修正

排水量的两次纵倾修正

呐喊两声说一个真实的例子，某次在船上和一名见习大副说，让他手动验算一遍某个航次的水尺报告。这也是一名很优秀的二副了，他说不会啊，我说翻教材，学校的货运书，他说书里哪有这玩意儿？

我很惊讶，都换出来大副证了，教材上的水尺计重都不知道！这不是批评这名见习大副，因为后来我又遇到两位见习大副也是不知道有这么一节。确切地说这还是两位已经换出大副证的二副，都是再次在船见习等待节大副。现在这行情，尤其是大公司，见习两次能接班大副就不错了。不知道不代表不能做大副，他们现在已经是很优秀的大副了。这里多少也有点我所自豪的给他们的传授。

JAPANP&I CLUB 2016年

我回想一下，我自己也是在青岛船院培训大副时候才知道教材有这么一节，之前没关注过。他们三位准大副都是在全国不同的学校参加的大副培训，也都是交了近1万元的学费，花了大约4个月的时间，考试完大副，换出大副证了。竟然不知道教材有这么一节水尺计重！！

他们培训的学校就没提过这一茬！！老师就没讲这一节！！这就是培训！！

这让我想起来学驾照的时候，教练的一句话“跟我学，我只能保证你快速地考出证，但是我不负责你会开车，考证和开车是两回事，完全两回事”，这是一个神奇的教练，说了一句很实在的话。

或许航运教材和航运院校也像我的教练，在尽力完成他们“考证”的任务，“开车”的任务只能靠我们自己来摸索了。

这些真实的事情，也更激发了我写出来实际工作经验并修改发表的斗志，我觉得任何一位老船长老大副都有义务带新大副上路，任何一位见习大副都应该在三副甚至更早之前关注到大副的业务，然而，我认为只是我认为。

所以，我就只能在这里呼吁，若是现在你有缘看到我码出来的这些文字，感觉这些文字不还有点受益，也请将你的经验传授给更多人，让更多人受益！关注这个文章，很可能你今天还是二副，那就毫无保留地把你二副的经验三副的经验，传给更多人，最好能写出来，发给信德海事等航运媒体投稿，让更多人受益！

《阿X正传》要做的就是传播这种航海正能量。

若你是大副，知道更多，经验更多，那就更应该发表出来，传授给更多人啊！我深知我自己能力有限，经验有限，写作水平也有限，唯一自豪的是，我这股劲头，这个激情，整个正能量。也希望能将我这种激情传递给更多人，能传递一个是一个，哪怕只有一个。

鲁迅先生呐喊了一辈子，好像效果也不咋样，我呢，在航海一线感受了航运界十多年的现状，也想呐喊两声，吆喝两嗓子。还好，我这大嗓门，在从船头说话船尾都能听见，小时候在山上放羊吆喝一声，山下都能听见。除了大嗓门，多少还有点干货，即便你没能传递给更多人，也要让你吸收点大副业务常识。

JAPAN P&I CLUB的材料这是JAPAN P&ICLUB于2016 Apr出版的 Vol.37其中的一页，当期的主题是《Preventing Cargo Shortage》。

当时看到这本资料，很是激动，因为这对大副来说是极其难得的能提供系统材料的文字。里面的内容从 “千分之五”这个Trade Allowance引起的CLAIM而开始的INSTRUCTION，然后依次CASE STUDY,CARGOSHORTAGE,PREPARATIONS,CONCLUTION。这也是给我曾经迷糊的千分之三和千分之五找了个来源和佐证。

至今也觉得任何一个大副都应该仔细研究一遍这本材料。当时想把它带下船的，带回家的（我每年休假都会将一年来精挑细选的船上过期的图书回家，现在REGS4SHIPS了，我这些图书马上要成绝版了），犹豫再三，忍痛割爱，想着总有后来者能翻到这本书，也能学习一下。当时就只是扫描并拍照了最清晰的版本拷贝走了，当然也把拷贝件留在了船上大副二副文件夹。三年过去了，那本书，连同那个扫描件，不知道不知道还在不在，不知道有谁翻过没，不知道谁学习过没？

这本书的细节不适合全部搬过来，若有机会，看到这本书，请仔细研读。没有机会找到这本书，可以给我发邮件，我可以免费把PDF扫描件发给你，供君仔细研读学习，我的E-mail: sunmoon7x@qq.com。我觉得共享给大家一起研读也是JAPAN P&I CLUB印出来这本书的目的，这一期尤其好。其他的期数也有很多好资料，推荐大家给公司建议，每期都在方便港口送到船上研读---如果你还有心读的话。

这个VOL.37的最后附了DISPLACEMANT CALCULATION，有清晰的步骤，步骤也是我前面的六个修正。吃水的左右修正、前后修正、上下修正，排水量的一次修正、二次修正、密度修正。看了这个材料，你也能会算货。

印度同行的文字2011年，我作为在南通接了一条HANDSIZE新船，各种原因之下，才下水半年就转交个V-SHIP的全套印度船员了，甚是心疼。那船船东是欧洲的丹麦，那也是第一次用双ECDIS，很先进的船。

印度同行的文字 2011年

转给他们之前，印度的老轨和大副跟着我们半个航次，有半个月的时间。那是个有船长证书的大副，而且是在英国学习培训考试的，带的是英国的船长证书。他们怎么样和咱无关，实际上大家都不是特别待见那俩印度人，那个印度大副可能看出我是个热心肠的三副，找我领他去甲板转，我的班总上驾驶台给我聊天。还好，咱也接触不到船上什么机密文件，没什么泄密一说。再说船东也没变，只是换了管理公司和全套海员。

后来，俩人混的挺熟了，我看时机到了，就向这个印度大副借来移动硬盘，把他的里面所有的大副资料拷走了，可惜当时我的移动硬盘太小，害得我删了不少压箱底的好电影和小电影。入行时候没想到干混派，没跟八国联军的船员干过，是我的一大遗憾，所以，对老外的资料，甚是珍惜，在搜集材料上，也是有点崇洋媚外的。

事实证明，这个印度海员确实有不少好东西。还有当时不懂得好东西，主要的大副的东西，至今受用。其中一个就是下面的这个算货详细介绍。虽然2011年久进了我的硬盘，2016年我才再次翻出，并仔细研读了。这个不用解释了，自己打印出来研读一下，肯定有收获。我也附在这里。看了这个材料，你也能会算货。

菲律宾同行的材料2017年9月，我独自一个中国人在马尼拉做提职培训，呆了35天。大船东大管理公司真是舍得下本啊，一个多月来，管吃管住管学习，最后还领了899美金的TRAINING ALLOWANCE。培训期间，巧了，每个星期遇到一位船长或者老轨做上船前的BRIEFING，CAPT PAN/XIE/HAN，C/E QU & WANG。那35天，主要是和菲律宾的同行一起培训学习。

当时混得最熟悉的，是一个来自菲律宾某偏远地区的同学。他很羡慕我们的制度，休假基本上杀死没有，说他们休假各种培训、研讨会、家属参与的联谊会，总之休假很忙。最关键的是各种培训都是自费，还都是强制。

他的说法后来得到了验证。我有三天是培训FUMIGATION，就是熏仓。我的同桌年纪挺大，我以为是个船长或者大副吧，谁知道竟然是大厨。是的，大厨也得参与熏仓培训。

当时的菲律宾培训老师还和我认识的CAPT WANG同过船，也就和老师多了话题，我也留心专门看他的点名册，竟然发现，这一屋子菲律宾人，竟然包含了船上的所有职务！！甲板部从船长驾驶员水头水手卡带，机舱部从老轨轮机员到加油抹油，甚至厨房里的大厨二厨大台-----就是说菲律宾海员，任何人只要上可能拉粮的船型，都得上船之前培训熏仓！

就像2011年，故技重施，把最熟悉的这个菲律宾大副的硬盘也借来，只要是跑船的资料，不管有用没用，统统拷走。亏得这回是个大硬盘了，没删我的库存电影。航海资料是永远不能删的，电影遍地都是，删了也就罢了。现在回想，我在船上也没看过几部电影，船上有意义的事情很多，打游戏和看电视剧电影，实在是可惜和浪费。

这回拷东西，也有个意外，就是菲律宾大副的硬盘有个病毒，总是自动生成快捷方式，删掉又出来了。目前没看到其他害处，但是被我传染了好多同事了，到现在也没找到解决方案。

这个材料，是他们的内部培训资料，咱以学习的目的致敬！

马尼拉培训期间，周末休息，自由活动，借助网上的攻略和地图，所以也去遍了马尼拉的景点。但是最想去的地方，没去成，也成了我最大的遗憾。我是想去他们的海员学校转一天的，甚至想着偷听一趟他们的航海课，计划的很完美，当打听明白就心凉了，学校里马尼拉很远，还得坐船，我人生地不熟，当天往返困难，只得罢了。想着啥时候去菲律宾旅游，得专门凑一天去他们的海员学校。

最好能买来他们的全套航海教材，学习一下。要是能有他们全套教材的电子版，那就更好了。最好再有印度的英国的航海教材，总觉得中国的航海教材还有该学习和进步的地方。我每条船的共享盘都会放进去甲板机舱水手机工的所有教材的电子版，没有任何商业目的，纯属为了想起来点东西可以翻翻书，而每条船都拿着书，太沉。

单派或者混派的兄弟，假设你们船上的外籍领导也共享了电子版的英文版的航海教材，可否发给我学习一下，不胜感激，收费都行，我的E-mail: sunmoon7x@qq.com。

这个材料的内容也用不着说了，里面步骤更清新，如下图，供参考。看了这个材料，你也能会算货。

读到这里，当你对比了中国、日本、印度和菲律宾的几个算货的材料，不难发现，咱的教材，最起码该参考我上述任何一家外国教材的优势，让任何一个想学习的海员，看了咱的教材，能算排水量，能算货，而不是教材自己都迷糊的，学生不是为了考证都不愿意翻。郑重声明一下，这不是对编教材的前辈有意见，更没有任何一丝一毫对前辈和元老的不敬，相反地，我觉得我的建议是对前辈们的敬重，父母之过还得婉言劝诫呢，我为航海前程思虑的这一颗红心前辈可知？是的，咱的货运书确实该真心实意地升级一下了啊。我也认识几位编写了咱们航海教材的老师，也非常敬重他们，这些教材不是不好，是该更贴近实际一些。

即便有点瑕疵-----不够平易近人。本来教材该是让大多数正常人看了就能学会东西的，实际情况却成了：老师讲过了，还是没有几个人能明白。这就悲哀了。

应该把复杂的事情简单化，大副所有的业务都是常识，都很简单，这样才对。可是，实际情况确实把简单的事情复杂化了。学了半天，还是云山雾罩，一脸茫然。

上面就是说的算货的那几页，当然也不能全面否决教材的价值。教材也有他自己的无奈，又得面面俱到，又得详略得当，又得跟上时代，难啊。教材是个纲领，我们要补充和展开，以造福航海之新人和后来者。

光说不练假把式，这不行，那不行，你来个行的？还真行，我就觉得算货水尺计重一节，应该按下边的模式更新一下。请看下一节。

阿X小结：本小节通过六个修正，很清晰地把手动算货做了一遍，这个过程用纸和笔都能一步一步验算出来，实际上印度MUNDRA还真见过SURVEYOR这么干。其实还可以做成表格，连计算器都不用一个个的数字去按，下一小节，从零开始，一步一步地，教你做出算货EXCEL表格。

本文共10小节，还有4小节，未完待续........
 

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